Die Folge der Sperrung waren vor allem längere Fahrtzeiten. Die Bahnverbindung zwischen Berlin und Hamburg wurde über Uelzen und Stendal umgeleitet, was zu einer um rund 45 Minuten längeren Fahrtzeit führte. Auf der bisherigen Strecke, die über Wittenberge und Ludwigslust führte, verkehrten Ersatzbusse. 

Doch auch nach der Wiedereröffnung gibt es noch Probleme: Zur vollständigen Beendigung der Maßnahmen fehlen laut Bahn noch letzte Abnahmen der neuen Signal- und Stellwerkstechnik zwischen Hagenow Land und Berlin-Spandau sowie Belastungs- und Abnahmefahrten. Deswegen fahren die Fernzüge in den ersten zwei Wochen nach Wiedereröffnung der Strecke noch etwas langsamer.

Die Erfahrung der schon modernisierten Riedbahn zwischen Frankfurt (Main) und Mannheim zeigt eine deutliche Verbesserung der Infrastruktur. Im aktuellen Netzzustandsbericht bekommt die Strecke eine Note von 2,19, im Vorjahr gab es noch eine 3,7. »Wenn man gut fahren will, muss man auf dem Hochleistungsnetz Richtung 2,5 oder 2,6 kommen«, sagte der Chef der Bahn-Infrastrukturtochter DB InfraGO, Philipp Nagl. 

Insgesamt bleibt die Bahninfrastruktur aber weiter in einem schlechten Zustand. Denn beim Bahnverkehr hängt alles mit allem zusammen: Verspätungen auf anderen Strecken können weiterhin zu Verzögerungen zwischen Hamburg und Berlin führen. Eine gute Nachricht bleibt aber: Nach der sogenannten Korridorsanierung soll es in den kommenden fünf Jahren keine größeren Baumaßnahmen auf der Strecke geben. Baubedingte Verspätungen sollten also vorläufig ausgeschlossen sein.

Die Sperrung der Strecke Hamburg-Berlin begann im vergangenen Sommer, am 1. August 2025. Damals wurde als Enddatum der 30. April angegeben. Wegen des strengen Winters wurde dieser Termin geteilt und nach hinten verschoben. Der erste Streckenabschnitt zwischen Hamburg und Hagenow Land in Mecklenburg-Vorpommern wurde am 15. Mai wiedereröffnet. Die restliche Strecke wird nun wieder größtenteils in Betrieb genommen.

Insgesamt kostet die Sanierung der Strecke 2,2 Milliarden Euro. Ob dieser Preis gerechtfertigt ist, ist umstritten. Erfahrungen mit der ersten generalsanierten Strecke der Riedbahn zwischen Frankfurt (Main) und Mannheim haben Kritik ausgelöst. Die ursprünglich angesetzten Kosten in Höhe von 500 Millionen Euro verdreifachten sich im Laufe der Baumaßnahmen. Grund dafür war mangelnder Wettbewerb der Bahnbau-Branche. 

Ein Bericht des Bundesrechnungshofs kommt zu dem Schluss, dass »das Konzept Generalsanierung aktuell nicht tragfähig« sei. Die Behörde kritisiert unter anderem, dass die Wirtschaftlichkeit der Generalsanierung im Vergleich zum davor üblichen »Bauen unter rollendem Rad« nicht nachgewiesen sei. 

Bezogen auf die Streckensanierung zwischen Hamburg und Berlin kritisiert Felix Berschin, der Großprojekte für die Ingenieurfirma Rambøll betreut hat, ebenfalls die Kosten. »Es ist mir ein Rätsel, wie die Bahn auf 2,2 Milliarden Euro Kosten kommt«, sagte Berschin dem NDR.

Aktuell laufen noch Korridorsanierungen auf den Strecken Hagen-Wuppertal-Köln, Nürnberg-Regensburg und zwischen Obertraubling und Passau. Es sind außerdem noch eine Vielzahl weiterer Sanierungen geplant: Bis Ende Juni 2036 sollen insgesamt 40 Streckenabschnitte generalsaniert werden. Mit der Inbetriebnahme der Strecke Hamburg-Berlin ist der dritte Abschnitt vollendet. 

Reisende müssen sich allerdings auch neben der Generalsanierung auf Einschränkungen wichtiger Strecken einstellen. Die Strecke Hamburg-Hannover wird gerade im Rahmen der sogenannten Qualitätsoffensive erneuert, was bis zum 10. Juli zu erheblichen Einschränkungen und Verspätungen im Regional- und Fernverkehr führt.

Das Konzept der Generalsanierung, das eine Sperrung viel genutzter Strecken zur Sanierung »aus einem Guss« vorsieht, steht vielfach in der Kritik. Der regionale Eisenbahnverband kam in einem Brandbrief an die DB InfraGO zu einem vernichtenden Urteil: Die Bahn könnte keines ihrer zentralen Versprechen für die Sanierung einhalten. Ein Versprechen war die Reduzierung der infrastrukturbedingten Mängel um 80 Prozent. Laut Bundesrechnungshof nahmen die Mängel auf der Strecke zwischen Frankfurt (Main) und Mannheim allerdings nur um 27 Prozent ab. Die Umstellung auf das digitale Zugsicherungssystem ETCS hat die Bahn ebenfalls nicht wie versprochen umgesetzt. Diese soll nun später erfolgen.

Aus Sicht des Fahrgastverbands Pro Bahn sind auch die Generalsanierungen unzureichend, um den Sanierungsstau der Infrastruktur abzubauen. »Wer glaubt, dass nach der Sanierung der großen Korridore das Netz in Ordnung ist, täuscht sich. Zieht man neben den Hochleistungskorridoren auch die in den letzten Jahren neu gebauten oder in Betrieb genommenen Neubaustrecken ab, warten immer noch rund 28.000 Kilometer Strecke sowie zahlreiche Knoten, Stellwerke, Brücken und Bahnhöfe dringend auf Erneuerung«, sagte der Bundesvorsitzende von Pro Bahn, Lukas Iffländer. 

Im Koalitionsvertrag der schwarz-roten Bundesregierung steht, dass die Korridorsanierungen fortlaufend überprüft und angepasst werden sollen. »Bisher haben wir von dort keine (Zwischen-)Ergebnisse einer solchen Überprüfung erkennen können«, schrieb der Verband Mofair im Februar. Grundsätzlich wird das Konzept der Generalsanierung vonseiten des Verkehrsministeriums nicht infrage gestellt.